17051255602
南京百度公司在自动驾驶这条路上，百度眼看着自己走进了梦想与现实的冲突里。
宣布与吉利合作造车后，李彦宏在2020年四季度财报电话会上说出了心中的“委屈”。
“很多传统的汽车制造商在这方面相对比较保守，不愿意主动去尝试一些新的技术，所以我们就只能先发制人，去主动制造这样一款融合了前沿技术的电动汽车，为整个市场提供一个参考。”
李彦宏说，百度已经先后研发出了大量先进的自动驾驶技术，希望可以帮助汽车制造客户加速在智能软件上的整合以及升级。
百度从2013年开始布局自动驾驶，作为国内最早All in人工智能和自动驾驶的互联网公司，此时此刻李彦宏手中理应有一张牌来与小鹏、蔚来、华为等一比高下。
但事实证明，经历了八年探索，百度自动驾驶技术商业化量产被“左右夹击”，乱了阵脚。
来自内部的原因是，如李彦宏所说：技术最先进，但没实现落地；来自外部的压力是，“不造车”的华为入局智能汽车赛道后以一款产品轰动了业内，先后拿下北汽、长安、广汽等大单，第一款车量产落地就在今年。
迟来者先上岸对外界释放了一种信号，无论多技术派，产业走向正在偏离百度原有的愿景，或者说，百度战略出了问题，来不及掉头，错过了良机。
问题又回到了百度最不擅长的领域，要不要造自己的硬件？作为超级智能终端，汽车与百度过往尝试过的任何一个智能终端不同，链路极其复杂和冗长，李彦宏需要深思而谋定。
一个有利条件是，以“蔚小理” 为代表的新造车队伍已经帮百度踩过了不少的“坑”，时间虽紧迫，产业大环境倒是恰好。
集度汽车在这样的背景下诞生。
毫无悬念的是，百度要借助吉利以最快的速度补齐百度在汽车制造和硬件方面的缺失，按照李彦宏的说法，这辆车将会端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场。
百度Apollo烙下“硬”伤
2013年到今天，百度Apollo生长史已经有91页，245个标志性事件被记录其中。
百度Apollo被两个时间点分割成了三段历史：2017年前百度在低头布局，2017-2019年间Apollo野蛮生长，2019年后百度开始加速自动驾驶出租车和智慧交通布局。
2017年4月，陆奇在上海车展上公布Apollo计划。百度首次表示，将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
三个月后，李彦宏乘坐一辆百度无人驾驶车赶到了百度AI开发者大会现场，由于司机双手没触碰方向盘，“百度无人车违章首秀”从此被记录在案。
那一年，围绕Apollo开放平台，百度签下了北汽、奇瑞、长安、长城、车和家、力帆等多家生态合作伙伴。次年百度世界大会现场，百度宣布拿下了第一家国际企业，与沃尔沃达成合作。
百度把自动驾驶量产时间预定在三年后的2020-2021年之间，或许那时包括李彦宏在内没人预料到今日的景象：
北汽与华为抢跑第一棒，实现城市路况自动驾驶的量产车在今年四季度交付；车和家SEV未能量产，而理想组建了自己的自动驾驶团队；沃尔沃左手百度右手滴滴，后者的自动驾驶硬件平台Gemini首先落在了XC90上；长安与华为和宁德时代在今年推出全新高端品牌；特斯拉、小鹏、蔚来的量产车已经站在了领航辅助驾驶的起跑线上……
李彦宏不可能注意不到门外的变化，但百度Apollo似乎“背道而驰”，战略重心急速转向了大交通领域。
2017年到2020年，Apollo自动驾驶从1.0升级到了6.0版本，技术落地集中在城市智慧交通和自动驾驶出租车里。为此，百度Apollo在2019年12月进行了一次架构调整，在原有自动驾驶、车联网等业务组的基础上新增智能交通业务组。
在此次调整前，在智能交通业务板块下，百度Apollo已经进行了广泛布局，包括与长沙、重庆、沧州、保定等超过10个城市签署智能网联和智能交通领域的合作。
按照官方表态，百度称此次调整不仅意味着Apollo继续提升智能驾驶技术在汽车和出行领域的落地应用能力，更积极践行国家交通强国战略，助力交通产业的智能化进程。
此后，百度Apollo形成了自动驾驶、智能汽车、智能交通三大领域的解决方案。
百度计划在未来3年将Apollo GO自动驾驶出租车服务，从目前北京、长沙、沧州全面开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为300万用户提供服务。
与上述成果相比，Apollo自动驾驶在乘用车上的量产落地并没有形成一个样板案例，李彦宏手里没有一辆代言Apollo自动驾驶的车。
广撒网的同时，李彦宏曾经试图精心培育威马成为自己的“第一辆车”，通过两轮投资深度绑定，从零开始开发，实现Apollo自动驾驶技术落地。
去年12月，威马W6在百度2020 Apollo生态大会上亮相，新车采用全新电子电气架构，搭载全球首个“云端智能无人泊车系统”（Cloud AVP），具备特定场景下L4级别自动驾驶能力。
今年4月，威马W6正式上市，成为实现百度自动驾驶能力的首款合法上路的乘用车产品。
从百度亲自下场造车的决定来看，威马显然没能成为Apollo自动驾驶代言人。不过经此一战，李彦宏似乎想清楚了一件事：想要上岸，必须要自己造船。
自动驾驶技术迟迟不上路是百度造车的关键“导火索”，但更重要的一点是，在之前的合作中百度高估了软件在智能汽车中的主导权，而通过合作得到的硬件实力，远不能满足李彦宏想要的软硬深度结合。
更何况，百度需要更快速的反馈流程和机制，保证其最新的自动驾驶能力落到实车上。
有过小度系列产品实战经验的李彦宏一定清楚，想要高度灵活和极致体验，硬件这道“坎”是绕不过去了，就算是极度复杂的汽车制造也要All in。
在硬件实力上，百度与华为形成了明显对比。百度Apollo缺少的是硬件实力和工程能力，而这个“硬”伤，会让百度在合作中失去不少话语权，没有硬件打通基座打通软件实力，软件定义汽车的目标就更难实现。
单从自动驾驶解决方案供应商的身份来说，华为的方案包括从激光雷达、摄像头、MDC中央计算平台到软件、高精地图、算法等在内的软硬件全套方案，加上华为有极强的工程能力来把控其生产和迭代周期，源自内部的硬件生态为软件形态打好了基础，这会大大提升华为的产品力和供货能力。
百度更多是通过生态体系来构建自己的硬件产业链实力。2016年至今，百度投资了激光雷达公司Velodyne LiDAR和禾赛科技、视觉公司中科慧眼、亿咖通等公司，直到去年7月，百度与合作伙伴伟创力宣布自动驾驶计算平台ACU正式下线，这款平台应用于威马汽车。
ACU量产预示着百度在自动驾驶软硬件供应链管理方面的能力得到了增强，但跑通智能汽车整条链路，百度还需要更全面整体的考量，渗透到更深层次的产品设定义和设计中。
眼下，百度需要肉眼可见的AI护城河，Apollo“天命难违”。面对眼前的这道“硬”门槛，造车成为了百度最被动的一次选择。
集度无法“躺平”
业内对集度汽车和CEO夏一平都有偏见。
论资源，集度完全可以“躺平”，吉利提供浩瀚架构，百度提供Apollo的自动驾驶、智能座舱解决方案，一拍即合的样子；夏一平属于“空降”，作为第一波做车联网的人有着福特、克莱斯勒的工作经历，但外界记住的是他在摩拜单车担任CTO的事情，很难跟车联想到一起。
但谁都清楚，集度、百度、吉利和三方技术和人才团队仍是割裂的存在，能否把他们捏合成新的形态，正是外来人夏一平面临的考验。
李彦宏像是有意为之，安排一位局外人从需求端出发搭建“乐高”，百度和吉利都只是其中的关键“部件”。
带队三个月后，儿童节那天夏一平首次公开露面，解答了外界三大疑问：集度汽车的现状和未来规划是什么？产品进度如何？核心竞争力是什么？
团队层面，夏一平介绍，5月份集度汽车刚刚搬进虹桥的办公室，从3月份刚注册到到现在为止，正式入职员工超过100名，算上未来两个月之内要入职的人总数将超过200人。
“麻雀虽小五脏俱全，从智能支持团队到汽车研发甚至是采购、工程、质量都有。”夏一平说，很多员工在还没有入职或是在过渡的时候就已经被他拉过来干活。
从公司架构层面，夏一平明确否认了Apollo项目组归属集度汽车的可能性。
他强调，集度跟Apollo是软硬件层面的合作关系，后者提供底层技术能力，在此基础上集度去构建用户的体验，“这个过程就相当于在安卓上面开发一个应用”。
说起来简单，但基于吉利浩瀚平台的底盘和电子电器架构实现Apollo的核心能力落地，还需要搭建一个从下而上的“通道”。
“吉利浩瀚平台的开放性、带宽、柔性扩展方面，在很大程度上能够承载未来我们对于智能汽车所需要的一些核心AI能力以及核心软件能力的支撑，但是要把Apollo核心能力跟浩瀚平台非常无缝地融合到一起，还需要很多额外的工作。”
夏一平透露，集度将会跟吉利共同开一个完全面向L4的智能化架构，叫JET，“这个架构是完全把Apollo现在最先进的能力与吉利的平台无缝整合到一起去，基于这样的一个架构，可以保证我们在软件层面上、应用层面上也能够非常快速地去迭代”。
按照夏一平的解释，JET架构是智能汽车的一个神经系统，为了将来能够有非常智能的大脑搭载到车上的时候驱动整个车。
“现在很多人在比拼车有多少激光雷达等等，这些核心能力加载到车上，从车底盘到后端，如果你没有足够强大的处理能力或者足够强大的带宽，是没有办法承接这些数据所需要的算力，没有办法达到你想要的结果。我们的技术目的就是为了打通Apollo的技术需要承载到SOA上面中间所需要的所有能力。”
基于JET架构，集度还会跟百度和Apollo共同开发来定义跟家开放的软件架构。
“车辆有这样一个技术还不足以在未来能够快速去迭代，所以我们自己会开发一个基于这样的SOA的软件架构，把我们自己的设计跟研发的架构跟现在的软硬件非常好的解耦起来。”
夏一平规划，第一款车上市之后，集度每年都会为消费者推出一款新车，而每推出一款车都要保证在下一段竞争里保持领先优势。
如果上述计划落成，吉利和百度之间的“通道”才算完全搭建完成，最终集度才有可能基于一辆智能电动车打造闭环竞争力。
这种一环扣一环的基础架构设计和生态能力建设，源于集度汽车对未来竞争格局的判断和自身产品的定位。
夏一平认为，未来3-5年电动车面对电动化竞争同质化现象，竞争核心一定在智能化方面。
“智能化的竞争不仅仅是产品形态，也是整个电动汽车底层技术的竞争，从汽车的底盘，到电机的机构、硬件控制器，甚至到OS以及应用层面，从下至上都将重构，这样的重构会让未来智能化的竞争变得更加高效、更加激烈。”
在夏一平看来，未来3-5年的智能化竞争也可以看做是所谓无人化的竞争，但是无人化的竞争当中智能化一定是中间的一座必不可少的桥梁。
智能化的竞争核心又是什么？夏一平的答案是：高端技术生态。
如果继续倒推，除了时间、金钱等资源的投入，这种高端技术生态最终考验的是一家企业“以始为终”的战略远见，至少对集度而言，每一款产品和一个生态同等重要。
根据夏一平的介绍，集度把整个产品设计理念分成了三个部分：ROBOTIC+EMOTIONAL+FUTURISTIC，简而言之，就是面向未来的、有感情的机器“人”。
5月底集度基本确定了基于这三个DNA设计的汽车内外饰的方案，李彦宏参与了内外饰评审，他的评价是，“机器人式的未来感设计非常与众不同。一方面代表了更前沿的用户体验，一方面也能很好的承载百度阿波罗的先进技术能力。”
夏一平解释称，“我们有这么多端到端的核心AI技术和能力，但是怎么把这些好技术通过好的产品形态，或者非常好的用户体验提供给用户，这也是下一阶段在产品真正的开发过程中不断去深入思考与打磨的核心理念”。
关于集度汽车的发展计划有以下几个明确的事情：
集度第一款车肯定不是20万以下的车；2022年北京车展概念车将亮相，量产交付预计在2023年；未来5年计划投入500亿，三季度启动独立融资。
对夏一平而言，落地Apollo自动驾驶能力是必须要做的事情，但这仅仅又第一步，当他开始面向用户时集度的挑战才会真正开始。对与错，最终都将由用户和市场来给出答案。
“阿波罗确实是很早就介入智能驾驶，现在需要一个机会做商用量产，相对而言，百度对于汽车行业的了解和理解会有优势，我觉得还是挺有机会的。”一位资深业内人士认为，集度可以独立融资，不用稀释Apollo的权益，就看后续集度的管理团队搭建。
商业模式的进与退
有了集度，百度Apollo三种商业模式也悄然发生了变化。
去年11月在三季度财报沟通会上，李彦宏提到Apollo的商业模式主要有三个方向，分别是OEM技术供应商，智能基础设施和自动驾驶。
那时百度还没宣布造车，李彦宏期待通过Robot出租车的形式进行变现，而百度在广州赢得的4亿6000万的项目成为目前Apollo在智慧交通领域变现的最典型案例。
5月19日，在内部信中李彦宏再次提到了百度Apollo的三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案；二是百度造车；三是共享无人车。
供应商角色是百度Apollo一直坚持的方向，共享无人车是最终目标，但造车对李彦宏来说是战略上的改变，虽然是被动选择，但他显然愿意为全局再赌一把。
战术上，李彦宏希望造车这件事对百度供应商角色起到推动作用，带来更多合作伙伴，落地更多乘用车项目。
“阿波罗和百度大脑为开源平台，未来我们还会继续与其他的汽车制造客户进行合作，致力为他们提供技术上的支持。以前可能他们会犹豫，但是现在我们已经为他们提供了一个初步的模版，所以我确信这个会有所帮助，同时也会对阿波罗自动驾驶技术的营收带来非常积极的影响。”
作为供应商角色，Apollo在去年12月推出了乐高式解决方案，包括"智驾、智舱、智图、智云"四大系列产品。
今年4月上海车展期间，百度Apollo乐高式汽车智能化解决方案中智驾与智云两大产品重磅升级，其中智云产品能支持车企快速构建智能化能力，将原本需要至少7年才能完成的自动驾驶研发周期，缩短至6个月。
一个值得注意的细节是，在百度之前，华为在2020年10月推出了HI全栈智能汽车解决方案，在今上海车展期间，两家企业的量产产品极狐阿尔法S HI版本和威马W6同时亮相。
显而易见的是，上海车展期间在百度Apollo在品牌输出上明显打了一次败仗，华为抢走了多数头条。“他们内部也在反思，其实很想出圈，毕竟做了这么多年”，一位百度员工对腾讯汽车表示。
今年4月，谈到多家车企布局自动驾驶时李彦宏表示，“他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年就投入200亿，而这可能需要10年乃至20年的长期投入”。
李彦宏认为，市场份额较小的竞争对手很难持续的进行巨量的投资，在未来的十年自动驾驶技术，实际上不能完全的成熟，因此需要持续的进行大量的投资。
据了解，2021年下半年开始百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市。未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。
李彦宏始终认为，在电动车技术方面，没有人比百度积累更多综合解决方案，“所以我们非常的自信，可以通过百度的汽车给予用户最佳的体验，实惠的价格，还有订单履行率。”
百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇在今年上海车展期间宣布，百度L4级自动驾驶累积测试里程数突破1000万公里，2021年年内，百度Apollo智驾区域将会覆盖20个城市的城市道路与高速道路，2023年前完成100城覆盖。
Robotaxi方面，百度或将很快进入商业化收费试运营。
6-7月，北京将推出针对高级别自动驾驶示范区的相关管理办法，内容包括Robotaxi收费模式等，同时也将在同一时期开放高速路段测试。
北京车网科技发展有限公司总经理孙宁在5月底透露，百度、奥迪、戴姆勒、北汽等多家企业已经与亦庄示范区接触，等待车路云网图五大系统联网调试完成后，将陆续在示范区进行网联云控式高级别自动驾驶系统测试。
据腾讯汽车独家了解，极狐汽车将百度官宣重磅合作项目，不出意外的话，双方或将基于全新无人驾驶技术，共同打造主驾无人示范车队。
百度CFO余正钧在今年一季度财报电话会上表示，去年全国有302个城市都开展交通项目，百度看到了一个巨大的机遇，“比如智能设备等方面，阿波罗项目我们签约了多家原始设备制造商，我们也开始在北京测试Robotaxi。这些都是我们能看到巨大增长潜力的领域。”
两个季度之前，百度非广告业务增长14%，今年一季度本是17%，余正钧表示，过去几年百度孵化的AI项目都在不断成长，并且开始变现。
百度Apollo在智能交通方面的变现能力在逐步加快，但刚刚开始的造车项目至少还需要3年时间。外界担忧的是。造车项目或许会给百度Apollo的商业模式带来另一个不确定的因素；百度亲自披甲上阵造车后，又如何当好供应商？
夏一平用手机生态打一个比喻解释百度Apollo对内有对外的身份。
“手机公司在生态、产品和体验上都是有自己的一套理念的，但不管是小米还是华为，这些手机公司最早用的都是安卓系统。但这些手机同质化了吗？没有完全同质化，它的功能、交互体验还是有差异性的。这个比喻不是完全恰当，但是在理念上可以这样理解。”
夏一平表示，Apollo也是一样，它比较开放。“现在所有跟Apollo合作的，都是它的一个大的生态，你想取Apollo里面哪些生态能力合作，取决于你的产品对自己用户的定位。我觉得不会有你想象当中那么大的同质化跟产品之间的耦合，不可能百分之百复制，这是很大的一个差别。”
对百度Apollo本身，业内曾猜想或会跟小度一样拆分独立融资，但去年6月，李震宇在Apollo媒体沟通会上回应称，“百度无人车不会分拆，现在也没有对外融资的计划”。
李震宇表示，Apollo将以百度集团作为母体，坚持下去，并进行100%的投入。“很多时候投入合理不合理，到终局才能下判断。”
站到今天这个节点看，百度和华为最终选择的商业化路径已经非常相似。
华为不造车，但与车企的合作一开始就深度绑定，投入了巨大数量级的资源，“华为inside项目确实是个烧钱的项目，国内无疑少有企业愿意如此投入的。”
百度下场造车，其实也并非完全意义上的从零开始造车，也在尝试另外一种形式的inside模式。“这个技术合作模式真的成了，后面也会有各种inside模式开放出来”，上述业内人士表示。
结语：
面向公共领域，百度Apollo商业化变现即将迎来爆发式增长，但面向个人消费者，李彦宏必须找到一个突破口，理顺自己布下的那张巨大的商业网络和宏大的出行梦。
2023年是百度布局自动驾驶的第十年，也是集度汽车真正大规模量产之年。
站在下一个十年的战略调整窗口，百度造车更像是给自己造船，不上岸哪有活下来的机会？
17051255602
