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南京百度公司在2018百度世界大会上，李彦宏曾说过，到2019年，Apollo L4级自动驾驶能力的新物种将达到10000台。说这话的时候，离2019年还有2个月的时间。现在，百度世界大会2021已经过去，而自动驾驶的话题与环境不仅没有拓展开来，甚至因为蔚来最近半个月内的两次事故，汽车厂家特别是造车新势力对“自动驾驶”的过度宣传还遭到了口诛笔伐。
很多人对“百度搜索”的逻辑以及搜索结果页面满天飞的广告嗤之以鼻，但不得不承认的是，百度确实是国内自动驾驶领域抢跑的几家公司之一。李彦宏和他身后的百度在AI与大数据领域研究了多年，始终认为这两项技术在未来最好的应用场景就是智能交通，而智能交通的唯一载体就是智能汽车。所以，百度从认为自己看到了未来的那一刻起，就没有掉转过头。
然而，直到集度汽车出现以前，百度都没有在大众视野前过度曝光自己在自动驾驶方面的家底，偶遇的自动驾驶测试车，以及极小范围的自动驾驶出租车并不能引起消费市场的波澜。所以，哪怕百度真的看到了未来，我也属实有点担心其产品的遥遥无期。
01 不笨的百度 先飞了至少三年
事实上，百度早在十年前就已经开始对智能汽车进行规模化投入。虽然李彦宏曾在公开场合表示百度一度低估了自动驾驶研发的成本与难度，但百度确实也有不少拿得出手的技术与专利。比如，智能驾驶中最关键的高清智能地图专利申请量，百度排名国内第一；支撑视觉平台的智能视频分析技术，百度排名国内第二；AI算法和深度学习，百度也是国内第一。
别看这里面没一个“车”字，其中的每一项技术都与落地高级别自动驾驶息息相关，不然研发能力如此之强的吉利，也不会选择与百度进行合作了。
从2013年开始，由百度主导的Apollo就在向成为一个能整合自动驾驶、车载娱乐、智能交通、智能互联等相关技术的综合性平台方向迈进。到了2017年4月，当百度Apollo第一次亮相时，其目标就是为汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台。
值得一提的是，2017年的《Navigant Research》还发布过一个关于自动驾驶竞争力的排名，百度不但超过了特斯拉，甚至比当时正传出要积极进入智能汽车行业的苹果还要强上一些。由此，至少也说明了业内对百度在自动驾驶技术方面的储备是认可的。包括当年百度全面支持Intel、NVIDIA、NXP等等主流计算平台，也都是自动驾驶领域非常有前瞻性的事件。
（左：2021；右：2017）
在国内百度也获得了专业认可，2019年3月，北京发布过一份《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》，几乎成为了独属百度的成绩单。
在《报告》中，提到了包括百度、蔚来、北汽新能源、小马智行、戴姆勒、腾讯、滴滴、奥迪共8家企业在北京进行了自动驾驶路测，测试车辆数量达到54辆，测试里程超过15万公里。其中，百度测试的车辆数量为45辆，测试里程达到13.99万公里，占到总测试里程的91%，如此高的占比，让人有一种“独家冠名”的既视感。更不可思议的是，在刚刚过去的2020年度，百度测试里程已经达到了112万公里，占据该《报告》总里程的96%。
所以，集度汽车（百度与吉利合资建立）总裁夏一平才敢在今年的六一儿童节当天，信誓旦旦对市场说“集度要做一款汽车机器人”。这是今年3月成立后的集度汽车，第一次对外表达一个相对明确的产品信号。
02 集度到底在捣鼓啥？
所谓“汽车机器人”，其实挺玄乎的，也挺概念化的，很容易让人将集度汽车与颇有负面属性的“PPT造车”关联起来。事实上，“汽车机器人”这个概念并不是夏一平在集度成立后第一次提出，李彦宏此前就已经表达过百度对于智能汽车的最终理解，即“汽车形态的机器人”。是不是有点《变形金刚（参数丨图片）》汽车人的感觉了？
其实，这个脑洞并不算大，只是合理地将具备L5级自动驾驶的汽车给形象化拟人化了。这里面本身透露出一个重要信息点，即现阶段集度汽车并不会为了向股东、市场交差，做出低级别自动驾驶能力（L3级以下）的产品。其在2022年首款亮相的产品，很可能就会达到L3级，并保留升级至L4级的硬件水平，后期待法规与软件均成熟后，再通过OTA进行付费升级。
当然，集度汽车的愿景目前看起来或许还有点“PPT造车”的味道，但我还是比较相信集度汽车“软件”的落地能力，不仅是因为吉利的入股，也不仅是因为百度抢跑多年的技术储备，而是因为集度汽车所发出的信号更符合智能汽车这个科技产品的盈利模型，用十个字概括即：软件定义汽车，百度定义生态。
其实，“软件定义汽车”的概念在此前担任百度高级副总裁的王劲就已经提出过，但在集度汽车之前，百度一直保持在“软件状态”，尚未定义汽车。与吉利的合作开始之后，才算让大众看到了这个概念的完整体。
从时间线来看，集度汽车这个“完整体”来的偏晚，但它也正是百度丰富、强大、高质量的专利技术一次集中性爆发。所谓“软件定义汽车”，这个软件主要包含了车联网系统与自动驾驶系统两大部分。前者主要落地于小度车载交互系统，在百度AI开发者大会上，李彦宏还与李书福一起演示了百度与吉利合作打造的车家互联功能，吉利也开始搭载全面融合了小度车载系统的GKUI19系统。
自动驾驶部分，则包含了电子设备、计算机、障碍物、智能交通、深度学习、传感器、计算机视觉、车道线等等，百度将AI能力在智能出行场景中发挥到了最大。
这些技术看起来都比较理论化，但在前几天的2021百度世界大会上，则有了更多具象的显现。百度公布了具备L5级自动驾驶能力的产品，这台“汽车机器人”虽然有四个轮子，但确实不太像一台常规的汽车，很有赛博朋克风格。
同时，百度认为一台具备L5级自动驾驶能力的智能汽车也许是私有的，也许是共享的，它可以有人，也可以没人。未来的汽车或许不是汽车，也不是智能手机，而是轮式的智能机器人，被赋予了Al属性。然而，如果要让这种AI属性被长久地维持下去，足以称得上好用的话，还需要一个关键词：生态。
软件能力，百度在智能汽车方面已经积累了超过八年时间，这比大多数汽车主机厂要更久。至于生态上的优势，百度相较其他主机厂而言，更是碾压式的。这个“其他”，也同时包含造车新势力们。
当前，汽车产业正沿着“智能电动—智能驾驶—智能座舱—智能生态”的竞争逻辑演变，最终走向自动驾驶和生态互联。而在所有的造车新势力中，百度是唯一一个拥有智能手机、智能车机、智能家居、云端大数据四项元素的公司。百度用八年时间，打好了智能交通生态的基础。
在闭环生态下，百度可以实现低投入高回报。比如，苹果的iPhone凭借AppStore、iOS操作系统、数字产品和服务，建立起了强大的软件生态体系和可持续的收入模式。百度汽车的生态优势，将推动其实现汽车产品从一锤子硬件销售，转向“持续的硬件升级、订阅服务、换平台成本”等盈利模式。
大众、特斯拉、蔚来等玩家，虽然也或多或少提到过“软件定义汽车”，但由于没有互联网的生态，将来很难有能力建立智能电动汽车生态，也就无法建立完善的盈利模式。尽管蔚来已经拥有良性的私域社区，但在用户的出行场景中，尚未做到完全闭环。
能把汽车从“轮子上的智能手机”变为“轮子上的智能机器人”，这个跨越，百度走得最快。
03 变革时期的表面繁荣？
前面所提到的，均是百度掌握的技术优势以及集度汽车在未来出行环境上的押注。从某种程度上说，我非常认可集度汽车软硬件的实力。在吉利的帮助下，也并不担心集度汽车将其落地的能力。唯一让我担忧的，也是李彦宏曾发表过的一个观点：当前的自动驾驶，是否是变革时期的表面繁荣？百度已经投入了八年，是不是还要再投入一个“八年”，甚至是第二个“八年”？
这个问题相当现实，哪怕集度汽车的生态再好，软件再强，但在时间面前，没有谁拥有十足的把握。
在今年的百度第一季度财报电话会上，其实一种隐隐的不安已经出现在了李彦宏的字里行间之中。他表示，自动驾驶在未来十年甚至二十年都不会真正成熟，需要持续不断的投入。而从股东到员工，都开始担心这一技术真正能“变现”的节点何时能到来。
他们不担心未来，他们担心未来何时到来。
对于集度汽车来说，当越来越多的玩家入局造车，大量涌入自动驾驶等相关技术领域，包括小米在内的新势力们，又在不断以高价挖走这个领域本就短缺的人才资源。不得不说，现阶段的百度，确实稍微低估了自动驾驶的研发投入。仅去年一年，百度就投入了200亿，未来甚至可能需要十年乃至二十年的长期投入。
投入是一方面，与之配套的基建与法规，也不是一个短时间内就能快速解决的问题。从2021百度世界大会上公布的信息来看，这台被定义为“汽车机器人”的车（或者是设备？）其实局限性仍然比较大。现有的交通信号，并不能发出有效信息反馈到车辆系统里，哪怕是具备L5级自动驾驶的样车，依然无法自主通过红绿灯。
也就是说，产业兴替造就的表面繁荣，不一定能支撑起所有人的梦想，或者说不一定所有人都等得起。
大师观察
当集度汽车在PPT上打出“2021年，晚不晚？”的时候，或许他们不仅仅是问自己，也是在问市场。集度汽车很清楚，他们的目标不在于所谓的智能车机，也不是AI语音，更不是局限在中低级别的自动驾驶里。对于高级别自动驾驶辅助功能来说，2021年不晚，甚至2022年都不算晚。
但就像一开始的那个灵魂问题，百度都已经先飞了这么多年，收获的季节还有多久才来？这个问题的答案，夏一平说不清，李彦宏也道不明。每一位集度人，都在与时间和资本博弈。
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